•   Последние или как я собирала новогодний стол 
  •   Эпитафия советскому року 
  •   Позвольте еще раз поправить Захарова 
  •   Я арестовал заместителя Власова 

Царское метро

Царское метроУ нас в Москве, неподалеку от Птичьего рынка, есть Октябрьский трамвайный парк. На первый взгляд — обычный парк. Трамвайный. Но это только на первый. На самом деле, с ним связана вот какая любопытная вещь: именно здесь, на его месте, еще в 1913 году начали строить московское метро. То есть не случись революции, мы бы уже к 1917 году имели то, что стало гордостью Москвы только во второй половине 30-х. Любопытно в этой истории и то, что подземка, которую построили потом большевики, по схеме распоi ложения линий удивительным образом похожа на то, что русские инженеры собирались сделать еще при царе-батюшке. Но I интересней всего было узнать, что прямо сегодня безо всяких сверхусилий можно увидеть то, что все-таки успели построить метростроевцы в 1913-м. Для этого, как ни странно, нужен пустяк: сходить в трамвайный парк. Здание Октябрьского депо и есть депо для поездов московского дореволюционного метрополитена, первый и, увы, последний объект царского Метростроя.
Естественно, мы занялись этим делом с тщательностью подлинных патриотов города. Смотреть на трамваи пошел репортер Василий Гулин, а заместитель главного редактора газеты «Век» и большой ценитель Москвы Константин Михайлов по нашей просьбе разобрался с архивами. Получилось масштабно. И, как нам до сих пор кажется, всесторонне. А по-другому мы про метро и не умеем.
Историческую память отшибло Парк стоит в самом конце Большой Калитниковской улицы. Дальше — тупик. В двух остановках трамвая — Птичий рынок с его вечно живыми ценностями. А тут тихо. Никакого индустриального шума.
Трамваи на повороте и те не грохочут, а только тихо поскрипывают.
И птицы не поют. Потому что пока холодно. Вот оно, заповедное место, которое сохранилось с начала века. Это ерунда, что через дорогу стоит стекляшка какого-то НИИ. Зато за оградой — с десяток трамвайных путей и красное с белыми колоннами здание. Стеклянная крыша, аккуратные номера над бесчисленными, воротами. Это и есть первый и последний объект царского метрополитена.
На проходной я столкнулся с водителем трамвая Сашей.
— Простите, — вежливо спросил я его, — знаете ли вы, что вон та большая красная постройка — это не трамвайное депо, а фактически памятник первым метростроевцам? Саша поглядел на меня неласково. Он был устал и небрит. Он шел домой после смены. Восемь часов подряд по 35-му маршруту — это вам не шутки. Поэтому вместо исторического диспута Саша молча показал мне на проходную — кирпичную сторожку. В сторожке сидели четверо охранников.
— Вы в курсе, что этот ваш домик стоит около исторического объекта — депо первой в Москве линии метро? — вежливо поинтересовался я у собравшихся.
Сторожа были совсем не в курсе. По незнанию они варили корейский суп в стаканчиках и заедали его воблой. Правда, при моем появлении старший смены Виктор Петрович немедленно распорядился убрать супы, потому что приехал корреспондент и сейчас всех сфотографирует. При этом Виктор Петрович прикрыл спиной табличку, на которой типографским способом были отпечатаны телефоны ближайшего отделения милиции и мужского вытрезвителя.
Снизу простым карандашом был аккуратно дописан телефон вытрезвителя женского.
— Может, ошибся ты? — участливо спросил Виктор Петрович, когда волнение, вызванное моим визитом, слегка улеглось. — Не было здесь метро никакого. Ты лучше садись на 35-й трамвай, вон он как раз из депо выходит, и езжай две остановки. Там как раз и будет метро. «Пролетарская».
— Эй, Петрович, на посошок? — это проходную посетил ремонтник Паша, возвращающийся после смены домой, усталый, конечно, но в приподнятом настроении.
Увидев Пашу, Виктор Петрович окончательно расстроился. Вытолкав ремонтника с проходной, он отвел меня в другую комнату, где на стене, рядом с покосившейся дверью кабинета медицинского осмотра, красовался большой плакат: «Посторонним лицам находиться на территории депо воспрещается. Депо является предприятием повышенной опасности».
— Понял? — твердо спросил меня Виктор Петрович, после того как я изучил надпись.
Я ответил утвердительно.


— Тогда иди, — он слегка подтолкнул меня к входу на территорию, — найдешь там нашего директора. Он историю любит. Может, и даст тебе историческую справку.
Предприятие повышенной опасности Я смело шагнул на территорию предприятия повышенной опасности и вплотную приблизился к царскому депо. Обошел его со всех сторон, пересчитал входы — двадцать больших ворот для трамваев и столько же дверей для людей. Пока я пытался представить себе, как 84 года назад мои соотечественники хотели сделать из этого метро, сзади ко мне вплотную подобрался трамвай. В реальный мир меня вернул задорный женский крик: — Куда прешь, козел? Задавит — отвечай за тебя потом...
Я ловко увернулся от трамвая и оглянулся на голос. Плотная дама в оранжевом жилете подпирала стену старинного здания, кокетливо теребя гвоздичку.
— А ну, шустрый, поздравляй меня с Восьмым марта, — сказала она уже помягче и сделала шаг мне навстречу.
— Так кончилось уже Восьмое марта, — пытался я вернуться в историю.
— Все равно поздравляй, — дама явно шла в наступление.
Я смело юркнул в ворота № 13. Нет, ничем не напоминало метро огромное здание депо. Скорее — помесь гаража и токарного цеха.
Яркое весеннее солнце, насквозь пробивающее стеклянную крышу.
Бодрые ремонтники, снующие туда-сюда. И трамваи, трамваи... Новые и не очень. Готовые к немедленному выходу на линию и не готовые вовсе — без лобовых стекол, фар и даже колес...
«Вагоночасы на учете!» — напоминал ремонтникам глядящий с плаката атлетичный юноша в синем комбинезоне. И ремонтники помнили об этом. Вот огромный кран поднимает трамвайный кузов, трое рабочих подкатывают под него колесную пару. Десять минут — и кузов наглухо приделан к колесам.
Не очень-то удобно отрывать от работы занятых людей. Но я, повинуясь журналистскому долгу, все же отрываю и после получасового прочесывания здания выясняю вот что. Первое — ни про какое метро никто из рабочих никогда не слышал. И второе — никаких подземных ходов, заваленных штолен и прочих атрибутов доисторического метростроя здесь нет и никогда не было. А самое глубокое место в депо — туалет, который устроен в дальнем углу подвала.
— Я здесь уже десять лет работаю. Да и живу близко. Еще пацаном клады в округе искал, ходы подземные. Нет их тут, хоть плачь, — пожаловался мне ремонтник Евгеньев. — Ну, извини, пойду я. Вагоночасы-то — на учете.
И я, более уже не отвлекаясь, двинулся на второй этаж, в кабинет директора парка Сергея Кулешова.
Ни дня без трамвая Директор Кулешов, как выяснилось, действительно любит историю. И поэтому на стене в его приемной висит стенд «Из истории трамвая », где можно ознакомиться с ходом прений в Городской Думе начала века по поводу того, пускать или не пускать дам на «империал» — открытый второй этаж тогдашних трамваев. Оказывается, некоторые отцы города полагали, что вид женщины в юбке, поднимающейся по лесенке на второй трамвайный этаж, может оказать нежелательное воздействие на общественную мораль, а равно и нравственность.
— А что же про метро на вашем стенде ничего не написано? — спросил я у Сергея Васильевича, когда он наконец принял меня в кабинете. — Вы разве не знаете, что ваше депо, в сущности, не трамвайное, а метрополитенное? Увы, Сергей Васильевич этого тоже не знал. То есть он, конечно, слыхал, что депо начали строить в 1913 году, но открыли только к 7 ноября 1927 года. И назвали, соответственно, Октябрьским.
— Скажите, а в метро вы смогли бы работать? — спросил я тогда у директора.
И Сергей Васильевич ответил мне, что без трамвая себя не мыслит.
Он даже жене и детям это уже сказал. Если, сказал, не дай Бог, уволят из директоров, пойду в депо простым мастером. Но вообще-то, Сергея Васильевича из директоров вряд ли погонят. Потому что предприятие у него передовое: все работает как часы. 7 маршрутов, 161 трамвай, 650 человек. Проблем практически нет — запчастей хватает, зарплату платят регулярно.
На том мы и закончили. Знакомство с современностью не пролило особого света на прошлое. Так что мы с директором попрощались. Я уже выходил из дверей кабинета, когда Сергей Васильевич попросил: — Вы если что узнаете поподробнее, ну, про царское метро, уж подошлите мне информацию. Очень интересно узнать.
ВАСИЛИЙ ГУЛИН

Выполняем, Сергей Васильевич, вашу заявку.
К метростроительству Москва готовилась долго и рассудительно.
Думать о метро москвичи стали в XIX столетии. Открывает галерею первопроходцев некий инженер В. А. Титов. Еще и транспорта-то общественного не было, только что, в 1872 году, пустили первую линию конки, а он уже предлагал строить подземную железную дорогу от Курского вокзала до Лубянской площади. Хорошо, что ее не построили, — ведь пассажирам пришлось бы дышать в тоннеле густым черным дымом: альтернативу паровозу тогда еще не отыскали.
Отцы города сочли, что пока перспективнее трамвай. И в марте 1899го стараниями частного Бельгийского общества он был пущен по Нижней Масловке. К 1913 году по Москве уже курсировало 999 вагонов. Но эти наземные успехи не впечатлили тех, кто мечтал о подземке.
Самый грандиозный и бесцеремонный по отношению к Москве проект метро задумали инженеры Е. К. Кнорре и П. И. Балинский. В 1902 году они представили московскому генерал-губернатору докладную записку о создании сети «городских железных дорог большой скорости вне уличного движения». Их планы — и созидательные, и разрушительные — отчасти были реализованы метростроевцами советских времен. Центральную станцию своего метро два инженера хотели устроить на Красной площади, возле храма Василия Блаженного.
Первая очередь метро представляла собой три линии — радиальную: Петровский парк — Красная площадь — Замоскворечье — Серпуховская застава (это, с небольшим отклонением, современная Замоскворецкая линия) — и две кольцевые (вдоль Бульварного и Садового кольца). На Театральной площади Кнорре и Балинский хотели разместить вторую центральную станцию (Центральный пересадочный узел — это нынешние «Площадь Революции», «Театральная», «Охотный ряд»).
Вторая очередь московского метрополитена имени БалинскогоКнорре должна была подарить городу три радиуса. Первый — от Лубянки через Каланчевскую (Комсомольскую) площадь в Сокольники до Окружной железной дороги (точь-в-точь северная часть современной Сокольнической линии). Второй — из Черкизово вниз по Яузе и потом до Красной площади. Третий — из центра к Павелецкому вокзалу. Третья очередь, по замыслу инженеров, должна была представлять собой короткие линии от Новодевичьего монастыря до Воробьевых гор и из Кудрина на Пресню.
Больше всего в этой истории насторожило отцов города то, что Балинский и Кнорре хотели доверить строительство частному предприятию. Причем предлагали передать ему в концессию ни много ни мало на 81 год и прибыльную городскую трамвайную сеть. В конце концов городская управа, которой Московская Дума доверила рассмотрение вопроса, высказалась против проекта: город не хотел расставаться с доходным трамваем, очертание линий грядущего метро находил неудачным, а в реальности заявленной стоимости строительства (150 миллионов рублей) усомнился.
Против осуществления этого проекта выступили и те, кому была дорога старая Москва. Если церковные публицисты называли планы строительства метро «происками слуг антихристовых», то Московское археологическое общество поставило проекту Балинского и Кнорре такой диагноз: «Поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям».
В самом деле, с художественной точки зрения проект метро 1902 года был просто чудовищным. Центр Москвы он превращал в гигантскую железнодорожную развязку. Большую часть линий Балинский и Кнорре спроектировали не под, а над землей в виде достаточно уродливых решетчатых металлических эстакад, по которым, завывая, должны были проноситься над головами москвичей пассажирские и товарные поезда. Центр города в этом случае просто погиб бы. Москва лишилась бы и реки Яузы, которую инженеры хотели упрятать в тоннель.
Более того, проект предполагал снести замечательные старинные храмы, стоявшие вдоль одной из линий, — Николы в Мясниках, Флора и Лавра на Мясницкой, Иоанна Предтечи на Лубянке, Введения в Псковичах, Георгия на Красной горке, Николы в Гнездниках, Николы Москворецкого, Успения в Газетном переулке, Воскресения на Вражке. Все эти церкви, кроме последних двух, были уничтожены в 30-е годы — при строительстве первой очереди советского метрополитена. Но в начале XX века московские власти вандализм поощрять не захотели.
Неудача Балинского и Кнорре, однако, не помешала другим энтузиастам. В 1912-1913 годах появились три новых проекта строительства метро в Москве. Но Городская дума, однако, все эти планы встретила с вызывающим равнодушием.
Но в Думе, конечно, понимали, как нужен подземный транспорт городу, который, не будучи еще столицей, по количеству жителей занимал уже в 1912 году восьмое место среди мировых столиц — в Москве жило 1 617 157 человек. Именно поэтому московские власти, отбиваясь От Кнорре, Балинского и других претендентов на московские недра, в то же время создавали собственный проект метро, одобренный городской управой в 1913 году и похороненный в связи с мировой войной год спустя.
Центр города, по этому проекту, пересекали три линии. Тверская: от Тверской заставы (Белорусский вокзал) к Покровской улице (именно эту конечную станцию должно было обслуживать недостроенное депо). Замоскворецкая линия: от Виндавского (Рижского) вокзала к Серпуховской площади. Мясницкая линия: от Смоленского рынка к Каланчевской площади.
Увы, история московского метро дореволюционных времен началась и кончилась одним недостроенным зданием, в котором ничего об этой истории не знают.
К О Н С Т А Н Т И Н МИХАЙЛОВ, дореволюционные почтовые к а р т о ч к и серии « М о с к в а в будущем» из к о л л е к ц и и АРСЕНА МЕЛИТОНЯНА
Журнал «Столица», номер 3 за 1997 год.
рейтинг: 
  • Нравится
  • 5
Номер Столицы: 1997-03
Фото дня
Обложка дня
Опрос
Нужны ли на сайте статьи из других журналов?