•   Последние или как я собирала новогодний стол 
  •   Эпитафия советскому року 
  •   Позвольте еще раз поправить Захарова 
  •   Я арестовал заместителя Власова 

Прощай, вагон!

Прощай, вагон!

Нынешнее поколение советских людей еще будет ездить в плацкартных вагонах. Но те, кто придет за нами, уже не понюхает чужого носка. Это, знаете, когда идешь по плацкартному вагону, то с верхней полки обязательно свисает чья-то большая мужская усталая нога - и прямо вам в нос...

В Министерстве путей сообщения СССР с лучезарным будущим смирились. Строго говоря, этому некогда мощному ведомству просто не оставили возможности сопротивляться: Тверской вагоностроительный завод самовольно прекратил выпуск плацкартных вагонов. В июле 1991 года произошло знаменательное событие: он сделал последние сорок четыре (44) кузова. Этот большой завод, на котором работают 10 300 человек, может себе позволить смотреть вперед смело: он единственный в стране, кто выпускает пассажирские вагоны для поездов дальнего следования. Наверное, завод довел плацкартный вагон до совершенства. Во всяком случае, из года в год он удорожал свой «домик на колесах» как только мог - с 59 тысяч рублей поднял цену до 222 760, теперь и такая цена кажется малой: своим рабочим не хватает на соцблага. И, кроме того, как ни украшай «плацкарт», он «плацкартом» и останется: общим вагоном, где человеку ни одеться, ни раздеться.
Вероятно, мало кто знает, что по железной дороге не бегает ни одного купейного вагона советского производства. Весь купейный парк великой железнодорожной державы закуплен за границей, в последние годы - исключительно в Германии. Собственного производства купейных вагонов у нас почему-то нет и не было. И МПС ежегодно выплачивало за купейные вагоны миллионы рублей, а в 1991 году, когда торговля пошла на валюту, приготовилось выложить 330 тысяч бундесмарок за вагон. И оно в самом деле выложит, потому что Тверской вагоностроительный уже прекратил выпуск плацкартных вагонов, но еще не освоил купейных...

Плацкартный вагон дошел до нас из тьмы веков. Этот накопитель человеческого пота родился вместе с железной дорогой. А.С. Пушкин не дожил нескольких месяцев до открытия первой ветки железной дороги, а то бы и он в нем покатался. Вряд ли кто знает и другое, что модель любого вагона позаимствована у дорожного дилижанса. Находясь за границей, Н.В. Гоголь путешествовал в карете, разделенной на купе. То считался, видимо, дилижанс первого класса. Тридцать лет спустя сварливая Пышка все еще ехала дилижансом без купе, но единственно потому, что предприняла путешествие в опасное время и был подан первый попавшийся, чем бедней, тем лучше, чтобы не бросался в глаза. Плацкартный вагон перевозил князя Мышкина, герои Шолом-Алейхема путешествуют им, а вот Анна Каренина ездила вагоном первого класса, по-нынешнему «СВ» (спальным вагоном), но, должно быть, не просто купейным, а где между купе находились индивидуальные рукомойники и даже унитазики. Купейный вагон постоянно совершенствовался, а плацкартный остался самим собой.
Плацкартный вагон, в котором 54 места, нашей железной дороге необходим: он чрезвычайно вместительный. В час «пик» его легко можно превратить в общий и запихать в него 81 душу. Однако на Западе плацкартного вагона не бывало никогда. Там все места отделены от коридора дверью, даже если места в вагоне сидячие. И хотя в любой стране железнодорожники хотят перевозить как можно больше пассажиров, нигде, кроме СССР, это не делается за счет унижения пассажира, ущемления его человеческого права на максимальные дорожные удобства. В самом деле, где еще набивают вагон так, как у нас? Да нигде! США, Франция, Италия и даже маленькая Япония перевозят пассажиров в несколько раз больше, чем МПС. Во вместительности ли вагона дело? Конечно, нет. В XX веке открыли, что дело в скорости поездов и в их оборачиваемости: чем чаще они будут оборачиваться, тем больше перевезут пассажиров. Но в МПС мыслят категорией прошлого столетия: не скоростью, а вагоном. Наши пассажиры не едут, а спят на вокзалах.
Сам начальник Главного пассажирского управления МПС СССР Валерий Николаевич Шатаев уверял меня, что без плацкартного вагона советская железная дорога не сможет. Он даже сказал, что сам предпочитает плацкартный вагон. А уж своих детей отправляет непременно в нем. Потому что в купе мужчину могут обокрасть, а женщину изнасиловать. И вообще в плацкартном как-то веселей, чувствуешь, что едешь не один, а в коллективе. Из нашей с ним беседы я заключил, что купейный вагон - самое опасное место для пассажира. Вот даже сам начальник Главного пассажирского управления не рекомендует отправлять в нем детей.
Но на Тверском вагоностроительном заводе меня быстро разочаровали. Там очень сильно удивились любви Валерия Николаевича к плацкартным вагонам. Даже усомнились, что Валерий Николаевич хотя бы раз в своей начальственной жизни (а начальник он довольно давно, и у молодого, энергичного, компетентного руководителя в этом смысле большое будущее) передвигался таким несовременным способом. Меня, наоборот, уверяли, что Валерий Николаевич передвигается по стране в каком-то спецвагоне, о каком не то что Анна Каренина помыслить не смела, но даже какой-нибудь нынешний крупный туз, только по другому ведомству.

Открытый всем глазам вагон оказался ненавидим и пассажирами, вынужденными ехать в нем. Редакция «Столицы» установила это путем исследования, доступного и МПС: распространила анкету на Павелецком, Ярославском, Белорусском и Казанском вокзалах в Москве. 81,9 процента обладателей билетов в плацкартный вагон считают, что места должны быть разделены на купе и отделены от коридора дверью. Лишь 8,7 процента придерживаются точки зрения начальника Главного пассажирского управления МПС, причем самое интересное, что и доводы их вполне совпадают: одни в анкете пишут, что в купейном вагоне скучно ехать, а другие боятся за свою честь. Страхи велики, да вот число испуганных невелико, их даже меньше, чем пассажиров, не сумевших определить свое отношение к плацкартному вагону, - таких нерешительных оказалось 9,4 процента
Конечно, зрелище плацкартного вагона, населенного пассажирами, поистине ужасно. Скопище людей с вещами, тусклый свет, закупоренные окна, спертый воздух вмиг переносят нас не то во времена гражданской войны, не то в полуторавековую даль. Любой человек в плацкартном вагоне становится похожим почему-то на безденежного и беспаспортного крестьянина, которому запрещен вход в вагон «для благородных». Атмосфера подскакивающего на стыках рельсов общежития подавляет, люди выглядят какими-то обреченными. 94,5 процента опрошенных, даже из числа тех, кто вполне доволен условиями, предоставленными им железной дорогой, все-таки купили билет в «плацкарт» только оттого, что в кассе у них не было выбора.
И, наконец, последнее. На Тверском вагоностроительном заводе в будущем году намерены сделать 300 купейных вагонов, а потом по 1200 в год. Хотелось бы, чтобы они были не купейными в нашем понимании, а такими, какими пользуются пассажиры на Западе: люди сидят в купе, отделенные от коридора не глухой, а стеклянной дверью. Проводник видит их, они - проводника. Но у Тверского завода 1370 поставщиков! Он работает полностью на привозном сырье: своего металла, дерева, синтетической кожи, резины в Твери нет. Плохо и со стеклом. Но вот то, что грядущие вагоны снова станут I, II и III классов, - это, кажется, определенно. Во всяком случае, директор завода Александр Александрович Бураев согласен, что стоимость билета не может быть одинаковой и должна зависеть не только от расстояния, но и от комфорта.
Наши потомки сумеют проверить, правду ли он сказал...
В. БАСКОВ
Рисовал А. Заяц
рейтинг: 
  • Нравится
  • 0
Номер Столицы: 1991-39
Фото дня
Обложка дня
Опрос
Нужны ли на сайте статьи из других журналов?