•   Последние или как я собирала новогодний стол 
  •   Эпитафия советскому року 
  •   Позвольте еще раз поправить Захарова 
  •   Я арестовал заместителя Власова 

ВАЗу – «ВАЗ»! Но во вторую очередь

В январе Волжский автозавод «замерз» на месяц. А перед этим была долгая агония, которая, по признанию президента акционерного общества «АвтоВАЗ» Владимира Каданникова, все равно рано или поздно заставила бы остановить завод. В минувшем году ВАЗ побил все рекорды: 615 тысяч некомплектных автомобилей и 30 календарных дней оплачиваемых простоев главных конвейеров — такого еще не было. После январского тайм-аута автозавод снова зашевелился и даже вышел на положенные 2600 автомобилей в сутки. Но «некомплект» никуда не исчез, да и сами автомобили лучше не стали. И не могли стать...
Случившееся — издержки системного кризиса, все-таки настигшего ВАЗ.

Кто поднимет «Титаник»?
О том, что автогиганту (монстру, монополисту и т.д.) «очень и очень больно», знали или догадывались многие. Но никто — ни правительство, ни поставщики, ни тем более потребители — не рвался «унять эту боль». Не до того, ясное дело. Вообще, мало кто мог поверить, что непотопляемый с виду ВАЗ вдруг окажется в положении «Титаника».
«Мы, равно как и все остальные предприятия России (но позднее, чем они), пришли к варианту неплатежеспособности», — констатировал в январе Каданников. И назвал причины такого финала. Из объективных — ориентация ВАЗа на фактический курс рубля относительно доллара. По всем вазовским расчетам, к концу прошлого года он составлял 2000 рублей, но искусственно занижался. «Еще не известно, что лучше для производителя — новый виток инфляции или искусственная стабилизация рубля, — взвешивал президент «АвтоВАЗа». — И пока наше правительство мечется между этими двумя ипостасями, страдает прежде всего производитель».
Жизнь автозавода и всех, кто работает на него, самым прямым образом зависит от этих метаний. Ведь валютный курс в конечном итоге определяет структуру продаж на экспорт и на внутренний рынок: если он хорошо держится, выгоднее продавать за рубеж, и наоборот. А поскольку диктует курс все-таки не Тольятти, завод лишился своих валютных ресурсов — они ушли на то, чтобы «накормить» конвейеры. Съедены, одним словом.
Понимая, что для того, чтобы остановить завод, ума много не надо — куда больше его нужно, чтобы реанимировать ВАЗ и выпустить-таки за оставшиеся месяцы 675 тысяч товарных (!) автомобилей, — руководство попыталось временно притормозить, осмотреться. И максимально использовать зимние каникулы, дабы принять какие-то меры по финансовой стабилизации.
Меры, как говорится, «подсказала жизнь». В числе оперативных — сокращение штатов (прежде всего вспомогательных рабочих и ИТР), а также целого ряда социальных программ «АвтоВАЗа», то есть шаги явно непопулярные. Надо отдать должное: завод долго, всеми правдами и неправдами пытался от этого уйти, оглядываясь на «рабочую оппозицию». И даже, если верить прессе, отказался возобновить партнерство с ФИАТом, предложившим как-то «пожертвовать» несколькими десятками тысяч вазовцев — на пользу дела, разумеется. Но теперь ВАЗ «в возрасте ином, и чувствует, и мыслит по-другому».
Чем все это грозит городу, повязанному с автозаводом, — вопрос более чем интересный. Правда, людей уверяют, что новый автосборочный завод (о котором заговорили в связи с «Автомобильным Всероссийским Альянсом») и «приуроченная» к нему ТЭЦ не только не дадут пропасть тольяттинцам, но и создадут дополнительные рабочие места. Но когда это еще будет? Пока же есть только 240 гектаров земли, полученной ВАЗом под будущий проект.
Ладно, сантименты в сторону, надо до конца проследить за логикой главного героя. А она такова. В январе-феврале завод провел серию переговоров с поставщиками и дилерами, как зарубежными, так и внутренними. Цель — окончательно определиться в денежных делах: к концу года оказалось, что ВАЗу задолжали в два раза больше, чем остался должен он сам. Причем наиболее крупный долг — по некоторым данным, около 800 миллионов долларов — у западных продавцов вазовских автомобилей. Поэтому серьезно заявлено о сокращении экспорта в нынешнем году до 190 тысяч машин по сравнению с 280 тысячами в прошлом. Но пока надо взыскать просроченные платежи с зарубежных дилеров. Основными должниками, по словам Каданникова, являются компании, доставшиеся ВАЗу в наследство от «Автоэкспорта» и пока не принадлежащие ему. Если ряд дилерских фирм, в частности во Франции, Финляндии, Канаде, «АвтоВАЗу» уже удалось приобрести, а некоторые ждут своей очереди, то с остальными приходится всерьез тягаться за возвращение денег. И не только. ВАЗ настаивает на полном переходе на банковские гарантии во всех дальнейших сделках. То есть на цивилизованную систему, исключающую неплатежи. Под векселя первой категории, которыми сам ВАЗ уже воспользовался для получения кредитов, в общей сложности на 250 миллионов долларов, в Люксембурге и Франции.
Те же правила предлагаются и для внутреннего пользования. Со многими поставщиками ВАЗу, хотя и с трудом, все же удалось договориться о месячной консигнации. Что это означает? Скажем, за металл для «Жигулей» автозавод обязуется расплатиться в течение месяца, а если не может — отдать поставщику вексель «АвтоВАЗбанка», выступившего гарантом завода под его оборотные средства.
Грядут изменения и в системе продажи машин на внутреннем рынке. В условиях, когда потерян главный клиент — Минфин, аккуратно и заблаговременно плативший за партии автомобилей по чекам, а с остальных торговых точек не так-то просто стрясти деньги, Тольятти настойчиво требует от них все тех же банковских гарантий. И хотя по-прежнему делается ставка на родные автоцентры (правда, акционировавшиеся гораздо раньше самого завода и нередко посматривающие на сторону, в поисках контактов с зарубежными автофирмами) — им твердо заявлено: хотите со временем стать настоящими дилерами и дистрибьюторами — работайте корректно, через банки, а если ВАЗу «доверия нету» — ищите другой бизнес.
Но это все «личные дела» Волжского автозавода. Нам куда важнее, что же он сегодня может предложить, каков ассортимент в ближайшее время?
Основной вал, видимо, будут составлять те модели, на которые все еще есть спрос. В меньшей степени — «восьмерка», в большей — «девяносто девятая», «седьмая», обновленная «Нива» и «Ока», производство которой полностью переносится в Серпухов. Часть модификаций вообще снимается с конвейера.
Особая роль отводится «шестерке». (Речь идет о поддержке «Автомобильного Всероссийского Альянса», без которой здесь не обойтись.) Для нее будет отведен новый сборочный конвейер. Сам Каданников, разумеется, не заблуждается относительно достоинств «ВАЗ-2106»: «Автомобиль технически достаточно отстал, но можно поиграть ценой, нашими дорогами и нашим непритязательным покупателем», — считает он.
Будет, как уверяют, и долгожданная «десятка». Но — мало. Есть надежда, что начнут делать ее уже в конце нынешнего года, правда, пока небольшими партиями — до 40—50 тысяч в год. Причина все та же: нет валюты. И даже несмотря на то, что — по известному указу Ельцина в пользу «десятки» — ВАЗ освобожден на три года от уплаты таможенных пошлин, а акциз снижен до десяти процентов, это не может решить проблему выхода на полную мощность.

За чем стоим?
Теперь самый интересный и каверзный для многих вопрос — об «Альянсе». ВАЗ не скрывает, как мне кажется, своих позиций и здесь. Да, для того чтобы избежать «медленного умирания» (выражение генерального директора), заводу нужен новый автомобиль. Организация его производства объемом до 250 тысяч в год стоит, по самым скромным и выверенным мировой практикой подсчетам, 2,5—3 миллиарда долларов. У «АвтоВАЗа» нет таких денег. Кредиты под 240—270 процентов, само собой, не могут идти на развитие. Не те деньги и миллиарды в рублях, полученные из Центра. «От правительства ничего не получишь, — признался однажды Каданников. — А то, что мы получили случайно, — мелочь, но и эта мелочь под 240 процентов годовых. Для того чтобы получить решение правительства, истерли все колени, ползая по окружной дороге вокруг Москвы...»
Словом, ВАЗ пытается теперь опробовать нетрадиционный для него и для страны ход.
Вспоминается Елабуга? Но она была, по сути, котом в мешке, чего нельзя сказать о Тольятти.
В качестве небольшого отступления. Известный автомобильный обозреватель, с которым мне недавно довелось беседовать, признался, что он не пошел в покупатели акций «Альянса»: только не в эти игры и не с этой фирмой. Почему? Да потому, что она не заботится обо мне, просто хочет обеспечить свое благополучие. Нечто подобное уже было, вспомнил он: Гитлер ведь в свое время очень выгодно провернул дело с «Фольксвагеном» — собрал деньги, а автомобиля никто не получил... Лучше бы ВАЗ поискал какие-то другие пути! А он лично не собирается отдавать деньги за посул...
Признаться, и я, хотя и по другим причинам, не встал в очередь в Манеже. И вряд ли стану акционером «Альянса». И не стану призывать к этому других. Но, наверное, у тех, кто сделал ставку на это дело, были какие-то свои соображения. Допускаю, что самый читающий и уже неплохо информированный (и дезинформированный в чем-то, что греха таить) народ, в отличие от обозревателей, не любит проводить исторических аналогий. А в случае с «Альянсом» и вовсе газет не читает. Телевизор смотрит, да. Он сказал: «Поехали!» — а почему бы и нет? Ведь так хочется порулить на своей, на собственной. И кому-то нужен просто руль, а кому-то — с гидроусилителем...
И потом, известно: пресса зреет на презентациях, и собеседник мой лучше меня знает это — по собственному опыту. Знает, как и почему расставляются те или иные акценты в автомобильном мире, вкус и аромат которого, кстати, в России еще не успели толком ощутить: не до нюансов пока.
Но дело, пожалуй, даже не в этом. И уж тем более не в том, что ВАЗ и его партнеры по «Альянсу» недооценивают «четвертую власть». Еще как ценят, надо сказать!
Важно, что «АвтоВАЗ» до сих пор, насколько мне известно, не дал серьезного повода усомниться в том, что рассчитается с очередью в Манеже. Да, пока тем, что имеет. Но вспомним хрестоматийный пример — «Нива», озадачившая своим появлением японцев, а у них-то на «мозги» тратится в три раза больше. Стоит вспомнить, что ВАЗ работал «головой» не только для себя, но и для Запорожья, для той же Елабуги. А то, что делал руками, было хорошим источником валюты для системы, и уж черпала она из этого источника не стесняясь.
Верно, сегодня ВАЗу приходится самому решать свои проблемы. Как умеет. Используя, разумеется, какие-то связи и «рычаги». Да и авторитет какой-никакой. И не сказать что слишком уж «дутый». Известно, что в отличие от многих коллег-производителей ВАЗ не только продавал машины — он продавал их с гарантией и с запчастями. И вполне сносно обслуживал, сумев создать густую и лучше других сохранившуюся по сей день сеть техобслуживания.
Короче, у ВАЗа есть приданое, притягательное для многих. В том числе для зарубежных автомобильных грандов. А они-то строят свои отношения больше по расчету, чем по любви.

Немного «свежей крови»
Не думаю, что ВАЗ всерьез рассчитывает на решение всех своих проблем «за счет Манежа». Мол, сбросятся люди и наберут нужную сумму. И дело не только в деньгах. Куда важнее для автозавода свежая кровь другой группы, которую может дать ему западный партнер.
Понятно, что сегодня, сию минуту Тольятти не в состоянии выдать нам (и им, надо полагать) готовый автомобиль «на уровне». Да, хочет сделать такую машину. А пресс-релиз с описанием гипотетической пока ВАЗ-1116, представленный в октябре в Большом театре, очень напоминает перечень благих намерений. Многие из которых, как уверяют в научно-техническом центре ВАЗа, вынашиваются давным-давно и даже отчасти доросли до стадии чертежей и макетов. Но машины, которую можно потрогать руками, а потом сесть и поехать, — нет. ВАЗу нечего пока поставить на конвейер автосборочного завода, которого тоже нет.
Зато есть обыгранный уже со всех сторон «Опель-Корса», который нравится ВАЗу — иначе бы он не расчищал для него дорогу. Так вот, хочется ему поучиться и сделать в итоге нечто подобное, но только свое, кровное.
И еще хочется, чтобы собственное дитя могло когда-то стать «своим» в грядущем мире. Например, подготовлены новые, чрезвычайно жесткие правила по двигателям: с карбюратором там будет тяжко. Хочется, чтобы уж новое-то дитя непременно вышло «на свободу с чистой совестью», и для этого, как сказал Каданников, «требуются чрезвычайные подходы к созданию нового двигателя». Такой двигатель (а тем более — семейство двигателей) стоит дорого, но — стоит того.
Видимо, три года работы по двигателю с корпорацией «Дженерал моторс» не прошли для ВАЗа даром. И в какой-то мере повлияли на выбор стратегического партнера. Как сообщил недавно президент «АвтоВАЗа», он же председатель Совета директоров «Альянса» Владимир Каданников, этот партнер почти определился: дальше всего продвинулись переговоры с «ДМ». И если сделке ничто не помешает, уже к 31 марта должно появиться совместное технико-экономическое обоснование проекта нового завода в Тольятти. А до 1 июля — генеральное соглашение с американцами. Последние готовы участвовать не только долларами, но и «мозгами».
Предполагается, что с конвейеров первой очереди завода будут сходить ежегодно по 150 тысяч автомобилей самой свежей, «девяносто четвертой» модели «Опель-Корса», а год-полтора спустя, Бог даст, настанет очередь ВАЗ-1116. Вторая очередь.
Сергей МЕЛЬНИК
Журнал Столица номер 11 за 1994 год.
рейтинг: 
  • Нравится
  • 0
Номер Столицы: 1994-11
Фото дня
Обложка дня
Опрос
Нужны ли на сайте статьи из других журналов?